Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Защита корпуса судна от коррозии». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.
Настоящий руководящий документ (РД) устанавливает основные положения и технические требования по защите от коррозии и обрастания судовых конструкций применительно к назначению судна и району его плавания, системы электрохимической и комплексной защиты и системы окрашивания судовых конструкций, порядок приемки и контроля работ по защите от коррозии и обрастания и требования безопасности при проведении этих работ.
В РД включены системы защиты, применение которых на судах морского транспорта показало достаточную надежность и эффективность.
Защита корпуса судна от коррозии
В настоящем РД использованы ссылки на следующие стандарты и нормативные документы:
ГОСТ 9.056-75
ЕСЗКС. Стальные корпуса кораблей и судов. Общие требования к электрохимической защите при долговременном стояночном режиме.
Протекторы для защиты от коррозии. Технические условия.
ГОСТ 26501-85
Корпуса морских судов. Общие требования к электрохимической защите.
ISO 8501
Визуальная оценка чистоты поверхности.
ISO 8502
Испытания для оценки чистоты поверхности.
ISO 8503
Характеристики шероховатости поверхности, стальной основы, очищенной методом струйной очистки.
ISO 8504
Методы подготовки поверхности.
ОСТ 5.3089-76
3.1. Использование комплексных методов защиты от коррозии обеспечивает снижение общей скорости коррозии и предотвращает местные коррозионные, коррозионно-эрозионные и коррозионно-механические виды разрушений.
3.2. Комплексная защита судовых металлических конструкций предусматривает возможность рационального использования различных методов защиты для достижения требуемого снижения или предотвращения коррозии.
3.3. Надежность и долговечность судовых конструкций зависят от решения задач по:
— выбору материалов и технологии их обработки;
— оценки совместимости различных материалов;
— расчету оптимальных толщин элементов конструкций;
— выбору систем противокоррозионной защиты в соответствии с условиями эксплуатации конструкций.
3.4. Особенности условий эксплуатации судовых конструкций, технические, санитарно-гигиенические и экологические требования к системам противокоррозионной защиты приведены в Таблице 1.
Таблица 1
Основные требования к комплексным методам защиты от коррозии судовых конструкций
Район судна
Наименование конструкции
Тип и назначение судна или конструкции
Условия эксплуатации
Методы защиты
Орган сертификации
5.1. Общие положения
5.1.1. Защита от коррозии подводной части корпусов морских судов должна осуществляться нанесением лакокрасочных покрытий совместно с применением электрохимической защиты.
5.1.2. Роль электрохимической защиты состоит в снижении коррозии на участках с местными повреждениями лакокрасочных покрытий, на которых при отсутствии электрохимической защиты развивается точечная и язвенная коррозия, что приводит к увеличению шероховатости обшивки и высоким скоростям местной коррозии.
5.1.3. Систему лакокрасочных покрытий для защиты корпусов судов следует назначать в соответствии с Приложением Г.
5.1.4. Для подводной части корпуса применяется электрохимическая защита двух типов: катодная (защита наложенным током) и протекторная. Выбор типа электрохимической защиты осуществляется судовладельцем при проектировании судна. При ремонте и переоборудовании судов выбранный тип защиты рекомендуется сохранять.
5.1.5. Тип электрохимической защиты устанавливается в техническом задании на проектирование судна в зависимости от скорости хода судна, района плавания и системы выбранной лакокрасочной защиты корпуса. Для судов водоизмещением 15000 т и более должна применяться система катодной защиты.
5.1.6. Применение катодной защиты рекомендуется для судов классов УЛА, УЛ, Л1, Л2, Л3, Л4 со скоростью движения более 16 узлов и ледоколов, в том числе атомных. Для ледоколов, ледовый пояс которых выполнен из низколегированной стали, плакированной слоем нержавеющей стали, использование катодной защиты подводной части корпуса обязательно для подавления контактной коррозии.
5.1.7. Применение общей протекторной защиты рекомендуется для судов классов Л3, Л4 со скоростью движения менее 16 узлов.
5.1.8. Применение местной протекторной защиты кормового подзора рекомендуется для судов классов УЛА, УЛ со скоростью движения менее 16 узлов.
5.1.9. Для судов смешанного плавания, типа река-море при скорости движения свыше 16 узлов рекомендуется применение катодной защиты, при скоростях ниже 16 узлов используется общая протекторная защита корпуса протекторами из алюминиевых сплавов, легированных магнием, индием или галлием. Разность стационарных потенциалов протектора и стали корпусов должна составлять 200-300 мВ в речной воде.
5.1.10. Выбор фирмы-производителя системы катодной защиты осуществляется судовладельцем с учетом гарантируемого фирмой срока службы системы. Минимальный срок службы катодной защиты должен составлять 15 лет по всем элементам системы. Со стороны фирмы-производителя системы должны быть получены гарантии по поставке элементов системы при ремонте и необходимых заменах.
5.1.11. Фирмой-производителем системы электрохимической защиты должна быть представлена техническая документация на элементы системы, руководство по расчету параметров системы, ее монтажу и ремонту.
5.1.12. Эксплуатация систем катодной защиты подводной части корпуса от коррозии должна осуществляться в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.
Поговорим о науке: как корабли защищают от коррозии
6.1. Защита от коррозии винто-рулевого комплекса осуществляется с помощью электрохимических методов. При использовании для подводной части корпуса катодной защиты с помощью контактно-щеточного устройства обеспечивается надежный электрический контакт гребного винта с корпусом судна.
6.2. Контактно-щеточное устройство (КЩУ) включает: унифицированный щеткодержатель, контактные и измерительные щетки, разъемное кольцо, устанавливаемое на валу, и кронштейны для крепления щеткодержателя. В отечественных системах катодной защиты используются медно-графитовые щетки и бронзовое кольцо. Переходное сопротивление КЩУ не должно превышать 0,01 Ом. КЩУ изготовляется по ОСТ 5.3089-76, а монтаж КЩУ производится по РД 5.9570-74.
6.3. При использовании для подводной части корпуса общей протекторной защиты винто-рулевой комплекс также защищается с помощью протекторов.
6.4. На судах, подводная часть которых защищается от коррозии только лакокрасочными покрытиями, для защиты кормового надзора и винто-рулевого комплекса применяется местная протекторная защита.
6.5. При местной защите кормового надзора необходимое количество протекторов составляет 33% от массы протекторов, необходимых для полной защиты подводной части корпуса. При этом 25% протекторов предназначено непосредственно для защиты кормового подзора, а остальные 8% используются для экранирования области кормы от других участков корпуса, также потребляющих защитный ток, эти протекторы называются улавливающими и устанавливаются перед протекторами, защищающими корму.
7.1. В соответствии с требованиями Правил Классификации и постройки морских судов, 1995 г. Часть II, п.1.1.4.7 и рекомендациями МАКО балластные танки морских судов всех назначений должны быть надежно защищены от коррозии. Для внутренних поверхностей балластных танков, трюмов и цистерн судов, постоянно или периодически заполняемых забортной морской водой, а также днищевых перекрытий грузовых танков нефтеналивных судов, перевозящих сырую нефть, должна применяться комплексная защита: лакокрасочные покрытия в сочетании с протекторной защитой.
7.2. Алюминиевые протекторы могут применяться для защиты всех выше перечисленных помещений при условии, что энергия падения при обрыве протектора не превышает 275 Дж.
7.3. Цинковые протекторы могут применяться для защиты всех перечисленных помещений без ограничений.
7.4. Для расчета количества протекторов, необходимого для защиты внутрикорпусных конструкций, должна быть представлена следующая информация:
назначение конструкции в соответствии с п.7.2:
площадь защищаемой поверхности;
тип протектора;
требуемый срок жизни протекторов;
наличие и вид защитного покрытия:
длительность балластирования,
плотность защитного тока.
7.5. Плотность защитного тока выбирается в зависимости от наличия и типа защитных лакокрасочных покрытий танка и составляет
для неокрашенных конструкций
Разновидностью катодной защиты является протекторная. При использовании протекторной защиты к защищаемому объекту подсоединяется металл с более электроотрицательным потенциалом. При этом идет разрушение не конструкции, а протектора. Со временем протектор корродирует и его необходимо заменять на новый.
Протекторная защита эффективна в случаях, когда между протектором и окружающей средой небольшое переходное сопротивление.
Каждый протектор имеет свой радиус защитного действия, который определяется максимально возможным расстоянием, на которое можно удалить протектор без потери защитного эффекта. Применяется протекторная защита чаще всего тогда, когда невозможно или трудно и дорого подвести к конструкции ток.
Аноды используются для защиты сооружений в нейтральных средах (морская или речная вода, воздух, почва и др.).
Для изготовления протекторов используют такие металлы: магний, цинк, железо, алюминий. Чистые металлы не выполняют в полной мере своих защитных функций, поэтому при изготовлении протекторов их дополнительно легируют.
Железные аноды изготавливаются из углеродистых сталей либо чистого железа.
Противостояние разрушению, защита судов от коррозии и обрастания ведутся с различных направлений. Можно выделить основные принципы, которые и лежат в основе многообразных способов.
Легирование
Использование в сплавах таких компонентов как хром, титан, молибден или никель свыше 18 процентов в достаточной мере повышает стойкость стали, но значительно увеличивает стоимость. По причине дороговизны такого материала легирование получило в судостроение ограниченное применение. Нержавейка используется преимущественно для изготовления винтов или подводных крыльев, а также как заменитель цветного металла в машиностроительном направлении кораблестроения.
Ингибиторные добавки
При внесении специальных веществ, к среде, вызывающей коррозию, может быть получен эффект замедления разрушения соприкасающихся поверхностей. Возможность такой защиты проявляется лишь в закрытых помещениях, содержащих агрессивный компонент. Например, для сохранения стенок танков с балластной водой или емкостей для транспортировки разъедающих жидкостей в содержимое вносятся ингибиторы. Замедляющего коррозию вещества требуются сотые доли процента.
Защитные покрытия
Создание защитной пленки на металле — самая элементарная и распространенная из существующих технологий. Пленки могут быть:
металлические;
неметаллические;
оксидные.
Cоздание лакокрасочных покрытий – ведущий и самый широко применяющийся способ сведения коррозии к минимуму. Реализуется он за счет использования специальной технологии окраски судов.
Данный способ защиты корпусов морских судов от коррозии имеет собственный регламент. Вся подготовка судна к покраске может быть разбита на этапы, количество которых напрямую зависит от наличия старого покрытия и его состояния.
Стартуют работы с подготовки поверхности под лакокрасочный материал:
Если прежнее покрытие в хорошем состоянии – удаляется грязь и пыль промывкой раствором мыла или кальцинированной соды (3%).
Особо стойкие загрязнения вычищаются скребками, ручными или механическими щетками.
Должны сниматься все участки разбухшей или отваливающейся краски, края надежных зон зашкуриваются или обрабатываются пемзой.
Старое покрытие сбивается полностью, если образует толстое напластование. Также это радикальное действие рекомендуется, когда новая краска несовместима с ранее наносившейся.
Для ускорения и облегчения процесса не исключается применение спецсоставов смывок. При этом в заключительной стадии поверхность протирается ветошью пропитанной растворителем.
Окалина оббивается кирками или пневматическим ударным инструментом. Для удаления жирных пятен используются сольвент, уайт-спирт или скипидар.
Нанесение грунта производится не позднее, чем через сутки, если судно находится вне помещения, и не позже, чем через 36 часов, если оно помещено в эллинг или бокс.
Работа с краской так же определяет качество поверхности, как и предварительная подготовка. Покраска судового оборудования должна проводится в соответствии с определенными нормами.
Должны соблюдаться заданные температуры. Оптимальные условия – это диапазон от +15˚С до +35˚С. В жаркий день, когда воздух прогревается до +25 ˚С и работы проводятся снаружи, настоятельно рекомендуется закрывать рабочую зону тентами от воздействия прямого ультрафиолета. Покраска в холодный период ниже температуры +5 ˚С допускается только в случаях безусловной важности. Во время процедуры влажность не должна превышать 70%.
Краска наносится кистями или распылителем. Покрытие, формируемое вручную, отличается более высокими адгезией и качеством. А вот использование краскопульта увеличивает производительность.
Первый слой краски – грунтовый, является основным рубежом антикоррозийной защиты. Это обстоятельство предъявляет повышенные требования к соответствующему этапу работ: желательно производить грунтование краской вручную волосяными кистями.
Борта обрабатываются поверх грунта рядом слоев краски без дополнительной межслоевой обработки. Лишь при проектных требованиях к созданию декоративного покрытия, грунтовочный слой шпаклюется, выравнивается и шлифуется перед нанесением финишных слоев. Заключительный – флейцуют и при желании формируют нужную текстуру. Растушевка слоя краски на бортах проводится сначала в вертикальном, а затем в горизонтальном направлении.
Если окраска происходит валиковыми кистями, растушевку не делают. Работа таким инструментом производится более оперативно, но для покрытия доступны лишь ровные участки.
Быстросохнущие эмали рекомендуется наносить только волосяными кистями.
Механизированное нанесение краски применяют, когда имеются значительные площади. Краскораспылители запрещены для работы с токсичными составами, такими как необрастающие краски.
Использование распылителей в помещении предполагает наличие производительной вентиляции. Иначе работающий персонал должен надевать индивидуальные средства защиты, такие как респираторы. То же касается ситуации, когда в работе – ядовитые и токсичные составы. При использовании распылителя с форсункой диаметром от 2 до 3,5 мм для красок со стандартной вязкостью оптимальное давление компрессора располагается в диапазоне 2 – 4 атмосферы.
Теоретически для окраски небольших яхт и катеров можно переоборудовать небольшой ангар или пустующее складское помещение. Однако в этом случае сохраняется риск нарушения температурного режима и влажности, что скажется на качестве покрытия, а также отравления красящими веществами. Устранить эти риски, сделав окраску судна ровной и стойкой, а сам процесс нанесения покрытия – безопасным, можно с помощью окрасочной камеры для кораблестроения.
К современной антикоррозионной защите внешних и внутренних поверхностей резервуаров и емкостей, а также рабочих поверхностей при транспортировке и хранении нефтепродуктов предъявляются следующие специфические требования:
Компания Тиккурила производит для антикоррозионной защиты внутренней поверхности резервуаров для хранения сырой нефти Тематар ТФА .
Тематар ТФА (Tematar) – эпоксидная краска ( эпоксидная грунтовочная краска) для окраски стальных, оцинкованных и бетонных поверхностей подвергающихся механическому и/или химическому воздействиям, образует прочную лакокрасочную пленку, выдерживающую значительный износ и погружение в воду. Не содержит каменноугольной смолы. Краска черного цвета, полуглянцевая.
Краска готовится смешиванием основы – 4 части по объему, отвердителя – 1 часть по объему. Перед применением краску и отвердитель перемешивают в отдельных емкостях, затем тщательно смешивают краску с отвердителем. Рекомендуется использовать для смешивания роторно-элеваторный миксер (например, Temaspeed Squirrel Mixer). Небрежное смешивание или неправильное соотношение могут привести к неравномерному отверждению и ослаблению свойств л/к пленки..Жизнеспособность смеси (+20 °C) — 2 часа.
Окрашиваемая эпоксидной краской Тематар ТФА поверхность должна быть сухой. При нанесении и отверждении краски температура окружающего воздуха, окрашиваемой поверхности и краски не должна опускаться ниже +10ºС. Относительная влажность воздуха не должна превышать 80%. Температура стальной поверхности должна быть на 3ºС выше точки росы воздуха. Предварительная подготовка под покраску эпоксидной грунтовочной краской Тематар ТФА: удалить загрязнения, соли, смазочный материал и масло соответсвующим способом. (ISO 12944-4)
Стальные поверхности. Обработка абразивоструйной очисткой до степени тщательности Sa2½ (SFS-ISO 8501-1). Если абразивоструйная очистка исключена, рекомендуется произвести фосфатирование холоднокатанной стальной поверхности для улучшения адгезии.
Оцинкованные поверхности. Легкая пескоструйная обработка с применением минерального абразива, например кварцевого песка, до степени тщательности SaS (SFS 5873). Если пескоструйная обработка исключена, поверхность следует отшлифовать или промыть моющим средством Панссарипесу для придания шероховатости; в таких случаях следует убедиться в хорошей адгезии краски с подложкой.
На горячеоцинкованную поверхность рекомендуется нанести тонкий слой разбавленной на 25-30% краски перед нанесением грунтовки.
Загрунтованные поверхности. Удалить соли, смазочный материал, масло и другие загрязнения, затрудняющие окраску. Устранить дефекты в грунтовке. Необходимо помнить о межслойной выдержке грунтовки (SFS-EN ISO 12944-4).
Сидя на палубе корабля, вы можете не подозревать о том, что происходит под ней. Но если вы нырнете под воду, вы сможете увидеть наибольшую проблему, с которой сталкиваются суда: коррозию.
Коррозия, которую вы увидели на корпусе судна, возникает, когда области с различным потенциалом помещены внутрь электролита — океанской воды, в данном случае. Проще говоря, океан служит электролитом, который способствует потоку электронов от анода с более высоким электролитическим потенциалом к катоду с более низким потенциалом. Это приводит к окислению и коррозии анодных областей.
Корпус судна в районе переменной ватерлинии эксплуатируется в очень жестких условиях. Механические повреждения защитного покрытия возникают при швартовке к причалам или соседним судам. Это осложняется непрерывным смачиванием покрытия водой, влиянием на него солнца, ветра, перепада температуры и др. Интенсивное нагревание района переменной ватерлинии на разгруженном судне, попадание на него брызг воды, быстрое намокание и высушивание покрытий, загрязнение нефтепродуктами — все это способствует быстрому разрушению лакокрасочных покрытий.
Для защиты этой части корпуса требуется использовать специальные ЛКМ. К ним относятся виниловые, хлоркаучуковые и алкидные модифицированные, например, на основе винилированных алкидов.
Предпочтительно применение эмалей на основе модифицированных эпоксидных смол, например, «ВИНЭП» (ТУ 2312-140-46953478-2001), или двухупаковочных полиуретанов — «Акропласт» (ТУ 2312-207-56271024-2004). Для окраски ватерлинии можно также применять хлорвиниловую эмаль ХС-436 (ТУ 2312-118-05034239-99).
Марки погружения наносят на корпус на стапеле или в доке, а при длительной постройке судна — на плаву (рис. 3). Поясок, различные знаки, цифры, марки погружения и др. окрашивают на темном фоне красками белого цвета (алкидными или хлорвиниловыми, содержащими диоксид титана), на светлом фоне – черными (алкидными или хлорвиниловыми).
Палубные покрытия предназначены для защиты металлических палуб от механических повреждений и коррозии, обеспечения удобного и безопасного передвижения людей (устранения скольжения), в качестве теплоизоляционного слоя и для декоративной отделки. При эксплуатации палубные покрытия испытывают внешние химические и механические воздействия морской воды, влажного воздуха, нефтепродуктов, солнечной радиации, удары грузов, деформации, истирающие нагрузки и т. п.
Наиболее известный ЛКМ для палубных покрытий — алкидная эмаль ПФ-1145 (ТУ 2312-211-56271024-2005), которая комплектуется кварцевым песком или электрокорундом для снижения скольжения покрытия. Она предназначена для окраски наружных металлических поверхностей палуб судов неограниченного района плавания. Схема окраски данной эмалью предусматривает зачистку металлической поверхности палубы до степени Sa 2 или St 2, затем нанесение одной из грунтовок: ЭФ-065, ВЛ-023, ВЛ-02, ЭП-0263С — и двух слоев алкидной эмали ПФ-1145 (рис. 6). Преимущество такого покрытия заключается в невысокой стоимости и возможности нанесения во время плавания силами экипажа.
Технология окрашивания судов для защиты корпусов от коррозии
Такие покрытия наиболее распространены в помещениях пищеблока — камбузах, санитарно-гигиенических и санитарно-хозяйственных помещениях, кладовых, бассейнах.
Защита от коррозии и обрастания судовых конструкций
Čeština
Español
Français
Italiano
Nederlands
Polski
Português
Русский
Türkçe
Norsk
Svenska
Dansk
Suomen kieli
Magyar
Română
Катодная защита была впервые описана сэром Хамфри Дэви в серии документов, представленных Королевскому обществу в Лондоне в 1824 году. Первое заявление было применено к HMS Samarang в 1824 году. Жертвенные аноды, сделанные из железа, прикреплены к медной оболочке корпуса ниже ватерлинии. резко снизилась скорость коррозии меди . Однако побочным эффектом катодной защиты было увеличение количества морских водорослей . Обычно при коррозии медь выделяет ионы меди, которые обладают противообрастающим действием. Поскольку чрезмерный рост морской среды повлиял на характеристики корабля, Королевский флот решил, что лучше позволить меди подвергнуться коррозии и уменьшить рост морской среды, поэтому катодная защита в дальнейшем не использовалась.
Дэви помогал в его экспериментах его ученик Майкл Фарадей , который продолжил свои исследования после смерти Дэви. В 1834 году Фарадей обнаружил количественную связь между потерей веса вследствие коррозии и электрическим током и, таким образом, заложил основу для будущего применения катодной защиты.
Томас Эдисон экспериментировал с катодной защитой наложенным током на кораблях в 1890 году, но безуспешно из-за отсутствия подходящего источника тока и материалов анода. Пройдет 100 лет после эксперимента Дэви, прежде чем катодная защита будет широко применяться на нефтепроводах в Соединенных Штатах — катодная защита стала применяться к стальным газопроводам, начиная с 1928 года и в более широком смысле в 1930-х годах.
Гибридные системы используются более десяти лет и включают в себя координацию, мониторинг и высокий ток восстановления систем ICCP с реактивными, более низкими затратами и более простыми в обслуживании гальваническими анодами.
Система состоит из проводных гальванических анодов в массивах, как правило, на расстоянии 400 мм друг от друга, которые затем сначала получают питание на короткий период для восстановления бетона и миграции ионов энергии. Затем блок питания отключается, и аноды просто прикрепляются к стали в качестве гальванической системы. При необходимости можно управлять дополнительными фазами с питанием. Как и в гальванических системах, для измерения коррозии можно использовать мониторинг скорости коррозии по результатам поляризационных испытаний и отображение потенциала полуэлемента. Поляризация — это не цель жизни системы.
Морская катодная защита охватывает многие территории, причалы , гавани , морские сооружения. Разнообразие различных типов конструкций приводит к появлению множества систем защиты. Предпочтительны гальванические аноды, но также часто можно использовать ICCP. Из-за большого разнообразия геометрии, состава и архитектуры конструкции часто требуются специализированные фирмы для разработки систем катодной защиты для конкретной конструкции. Иногда морские конструкции требуют обратной модификации для эффективной защиты.
Противообрастающие покрытия для борта и надстроек
Сосуды, трубопроводы и резервуары, которые используются для хранения или транспортировки жидкостей, также могут быть защищены от коррозии на их внутренних поверхностях с помощью катодной защиты. Могут использоваться ICCP и гальванические системы. Обычно внутренняя катодная защита применяется в резервуарах для хранения воды и кожухотрубных теплообменниках электростанций .
— высокая агрессивность среды (как самой воды, так и окружающей атмосферы);
— большое влияние контактной коррозии металлов;
— дополнительное влияние механического фактора (эрозия, кавитация);
— протекание биологической коррозии и большое влияние биологического фактора (обрастание днища морского суда микроорганизмами).
Морская коррозия протекает с кислородной деполяризацией и является электрохимическим процессом. Процесс проходит по смешанному дифузионно-кинетическому катодному контролю. При интенсивной аэрации, быстром движении морского суда или самой воды (течение) может преобладать кинетический контроль. В условиях неподвижной морской воды или при наличии на металлической поверхности толстого шара вторичных продуктов коррозии преобладает диффузионный катодный контроль.
В условиях морской коррозии защитная пленка (оксидная или шар продуктов коррозии) являются катодом, а металл в порах, трещинах и других дефектах – анодом.
При протекании морской коррозии кроме равномерного разрушения дополнительно образуются глубокие язвы.
Морская атмосфера менее агрессивна, чем промышленная.
При протекании морской атмосферной коррозии разрушения носят более равномерный характер, чем коррозия в морской воде.
Соленость воды – влияет на скорость протекания морской коррозии незначительно. Соленость воды колеблется от 10‰ (Азовское море) до 35,6‰ (Тихий океан). Величина солености воды показывает количество твердых веществ в граммах, растворенных в 1000 г морской воды.
Присутствие в морской воде различных микроорганизмов (бактерии, моллюски, кораллы и т.д.) обуславливает прохождение биокоррозии металла. Из-за их наростания и скопления на обивке днищ судов и других его частях, к поверхности плохо подходит кислород, возникают различные неровности, происходит разрушение поверхности, усиленное коррозионное разрушение в щелях и зазорах.
Иногда обрастание металлоконструкции микроорганизмами имеет и положительный характер. Образовавшийся слой может тормозить коррозионный процесс. Вот, например, обрастание поверхности стали мидиями значительно тормозит коррозию сплава. Это явление объясняется значительным потреблением мидиями кислорода.
Кроме значительного влияния микроорганизмов на коррозионный процесс, их значительное скопление на днище морского суда может несколько тормозить его ход, при этом необходимо увеличивать мощность двигателей.
Морской биокоррозии наиболее часто подвергаются стали, сплавы на никелевой, алюминиевой основе, свинец, олово сплавы на их основе.
Магний и цинк морской биокоррозии могут не подвергаться.
Наилучшим материалом для применения в условиях биокоррозии можно считать медь. Ее ионы токсичны и поверхность не обрастает.
Очень часто в условиях морской атмосферы наблюдается контактная коррозия металлов. Отчасти это обусловлено хорошей электропроводностью морской воды.
Очень многие металлы, находясь в морской воде становятся катодами по отношению к стали.
Электрокоррозия возникает в морской среде по двум причинам: во-первых, под действием блуждающих токов (особенно в районе порта и т.п.); во-вторых – в результате неправильных схем питания на судне или других объектах.
В результате воздействия механического фактора возможна коррозионная усталость, коррозионная эрозия и кавитация.
1. ТИПЫ И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
1.1. Системы электрохимической защиты в зависимости от назначения и состава оборудования подразделяются на следующие типы:
системы катодной защиты с автоматическим регулированием выходного тока;
системы протекторной защиты с подвесными протекторами.
3.1. Система электрохимической защиты должна включаться при установке объекта на место эксплуатации и работать постоянно. Выключение системы допускается в период докования объекта, при производстве на подводной части корпуса водолазных работ, в период ледостава и при проведении профилактических осмотров и ремонтов.
3.2. При работе систем катодной защиты периодически один раз в неделю необходимо измерять выходной ток и выходное напряжение систем, токи в цепях анодов, а также опорное напряжение и потенциал корпуса.
3.3. Один раз в месяц, а также при подключении к системе новых объектов, необходимо контролировать потенциал корпуса в контрольных точках по длине корпуса на глубине 0,5-1,0 м, как вблизи анодов, так и в наиболее удаленных от них точках переносным хлорсеребряным электродом сравнения и переносным милливольтметром.
Поддержание потенциала в защитном диапазоне достигается в автоматических системах установкой опорного напряжения, равного защитному потенциалу.
3.2, 3.3. (Измененная редакция, Изм. N 2).
3.4. Профилактические осмотры систем катодной защиты необходимо проводить через 2000 ч работы. При этом проверяют надежность монтажных соединений и крепления элементов систем, состояние и расход материала анодов, а также целостность изоляции кабелей и проводов и надежность электрических соединений. При необходимости проводят замену поврежденных элементов и деталей, очистку оборудования от пыли, подтяжку крепежных соединений. Замену анодов проводят при износе более чем на 75% по массе.
3.5. При работе систем протекторной защиты периодически один раз в месяц необходимо измерять потенциал корпуса защищаемого объекта в контрольных точках по длине корпуса на глубине 0,5-1,0 м, как вблизи протекторов, так и в наиболее удаленных от них точках переносным хлорсеребряным электродом сравнения и переносным милливольтметром. Поддержание потенциала в защитном диапазоне достигают изменением количества подключенных протекторов.
3.6. Осмотр протекторов проводят периодически один раз в месяц. При осмотре проверяют степень износа протектора, надежность крепления, надежность металлического контакта отдельных протекторов с корпусом по сравнению с другими однотипными протекторами, состояние лакокрасочного покрытия в местах соединений токопроводов с протекторами и корпусом объекта.
Замену протекторов должны проводить при износе более, чем на 75% по массе. При необходимости проводят подтяжку крепежных соединений, восстановление металлических контактов, систем лакокрасочных покрытий и т.д.
3.7. На период эксплуатации объектов в стояночном режиме к системам электрохимической защиты должны подключаться электрически разобщенные с корпусом узлы и детали (гребные винты, патрубки, датчики эхолотов, обтекатели акустических устройств и т.п.) путем установки специальных металлических перемычек.
3.8. Системы электрохимической защиты, устанавливаемые на конкретных объектах, должны быть проверены при сдаче объектов в эксплуатацию на соответствие требованиям настоящего стандарта и другой нормативно-технической документации на отдельные элементы системы.
Проверку и оформление акта приемки в эксплуатацию систем электрохимической защиты проводит предприятие, осуществляющее установку с учетом представителей заказчика.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Справочное
Тип источника тока
Номи- нальная мощность, кВт
Номиналь- ный ток нагрузки, А
Номина- льное выходное напря- жение, В
Параметры питающей сети
Потреб- ляемая мощность, кВт
Габаритный размер, мм
Масса, кг
ПАК-1-125/24
3,0
125
24±2,4
Однофазный ток напряжением 380 В, частотой 50 Гц
4,2
1230x690x480
200
ПАК-1-208/24
5,0
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Справочное
Тип анода
Аноды в сборе
Ферросили- довый электрод
Масса, кг
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Справочное
Анодная защита — краткий обзор
Раскроем основные схемы защиты узлов и деталей малых судов (лодок), среди которых выделяются три основные:
Поливинилхлоридная система
Алкидная система
Эпоксидная система
Заметим, что среди всего многообразия данные системы выделяются в связи со следующими особенностями: обычная сушка на открытом воздухе, низкий уровень токсичности, возможность реализовать в «любительских» условиях.
Алкидная система состоит из 2х слоев грунта ВЛ-02 или ВЛ-023 и двух-трёх слоев алкидной эмали ПФ-115. Обязательна промежуточная сушка всех слоев. Последние слои эмали лучше сушить при повышенной температуре – оптимально при 40°C, такой подход улучшает защитные характеристики покрытия. Данная система обеспечивают отличную коррозионную и механическую стойкость, а также стойкость к воздействию нефтяных продуктов.
Эпоксидная система состоит из 2х слоев грунта ВЛ-02 или ВЛ-023 и двух-трёх слоев эмали на основе эпоксидных смол ЭП-140. Система обеспечивает превосходные защитные свойства, а также стойкость к воздействию нефтяных продуктов. Покрытие обладает повышенной термостойкостью – выдерживает температуру до 250°C и имеет декоративный внешний вид.
При подготовке судна к хранению необходимо снять все дополнительное оборудование, электронные приборы, аккумуляторы, инструменты, якоря, все то, что подвержено порче, гниению и плесневению. Следует поднять судно на сушу и проверить состояние корпуса. Для защиты от окисления корпуса, палубы, различных узлов судна во время зимнего хранения используются грунтовки ВЛ-02 и ВЛ-023. Это двухкомпонентная смесь суспензии пигментов в растворе поливинилбутираля и кислотного разбавителя. В зонах с умеренным, холодным, тропическим климатом грунтовка ВЛ-023 защищает металл корпуса от коррозии до полугода (грунт ВЛ-02 – до 14 суток). Грунты совмещаются с различными типами защитных и отделочных лакокрасочных материалов. После высыхания грунта необходимо накрыть лодку зимним тентом, убедившись в хорошей вентиляции и отсутствии возможности попадания внутрь снега. Необходимо расположить лодку так, чтобы носовая часть находилась выше кормовой, чтобы случайно попавшая внутрь корпуса влага смогла свободно вытечь через дренажную систему.
Наша производственная компания состоит из сотрудников, проработавших в сфере производства и продаж ЛКП от 2 до 20 лет. Приоритетным направлением деятельности является производство промышленных покрытий: антикоррозионные, термостойкие, химстойкие и водостойкие эмали. Основными потребителями являются промышленные предприятия нефтегазового, энергетического комплекса, производители металлоконструкций, мостостроители. Для постоянных клиентов сохранено производство красок предыдущего поколения, это эмали ПФ-115, МА-15, грунт ГФ-021, олифа. Для расширения ассортимента заключены дилерские договора с несколькими лидирующими производителями ЛКП.
